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伴随新能源汽车赛道的愈发火热，动力电池需求量不断攀升，电池供应短缺问题则越来越严峻，动力电池回收生意应运而生。
去年我国迎来第一批动力电池退役高峰期，彼时贝壳财经记者经调查发现，我国动力电池回收市场鱼龙混杂，存在定价机制不明确、价高者得、“黑作坊”当道、近八成流入黑市，导致正规军收不到电池等问题，难以形成良性循环。
今年两会上，动力电池回收再次成为多位全国政协委员、人大代表的重点议题。
全国人大代表格力电器董事长兼总裁董明珠建议规范锂电池回收利用市场，避免劣质废旧锂电池大规模流入市场。明确执法主体，健全综合执法机制，保障动力电池从出厂、使用到回收的全过程安全。
全国人大代表、启阳（成都）投资管理有限公司董事长王麒建议进一步规范新能源汽车动力电池回收管理机制。
全国人大代表、奇瑞汽车董事长尹同跃建议推动新能源车纳入碳交易管理，将动力电池原材料纳入战略储备。
如何规范动力电池回收市场？中国汽车工业协会秘书长助理兼技术部部长王耀在接受新京报贝壳财经记者采访时表示，一是需要推动回收利用立法，明确各方主体责任，加大对“黑作坊”的惩治力度；二是提高行业准入，继续实行“白名单”管理，鼓励支持有较强回收处理能力的企业有序开展回收利用。
折扣系数倒挂、按度数计价
回收商：“最高折扣系数可以达到120%，都是加价买的状态”
动力电池回收价格考量点主要在于电池中镍、钴、锰、锂等有价金属含量，一般而言，要按镍、钴、锰、锂等金属的市场价打折回收。但当前，动力电池回收已出现明显的折扣系数倒挂现象。
动力电池回收商李鹏（化名）表示，今年动力电池回收的价格很高，地区不同价格也有明显差异，部分电池的折扣系数（废料价与新货价的比）在去年最低是60%左右，今年普遍升到100%以上，最高折扣系数可以达到120%，都是加价买的状态。
格林美方面表示，近期金属价格有所上涨，电池回收价格也会相应升高，将通过适当提高回收电池循环再造的产品售价来降低原料成本上升的影响。
实际上，目前国内动力电池回收没有明确的定价机制，存在不正规的市场采取竞价的方式回收电池的现象，小作坊给出的价格更高且成本低，电池更多流向了非正规军市场。不同于去年，动力电池回收“黑市”中普遍以吨位计价的方式，今年更多是采用按度数计价的方式。“按吨计价相对来讲便宜些。”动力电池回收商刘泽（化名）表示。
新京报贝壳财经记者向多个动力电池回收公司及回收商贩咨询时发现，按度数回收是目前动力电池回收最主要的方式，1度（即1千瓦时）普遍价格在160元-350元，具体需要检测电池的状态来判断。回收商贩李麟（化名）表示，“按度数回收的话首先要看电池有没有鼓包，在不鼓包的情况下，一度电的模糊报价是240元-350元。”他进一步表示，回收报价需要评估电池的年限、车辆的公里数、电池的状态及衰减程度等。
另一位电池回收商唐生（化名）表示，“如果电池状态不是特别好的话，电池报价大概200元一度电（1千瓦时），但也需要对电池的容量进行检测，如果状态好，价格肯定也更好。”他解释称，如果一台车电池铭牌标注是60kwh，如果按照200元/kwh计算，那一台车一个电池包的价格就是1.2万元。
唐生表示，如果按吨也分为几种，一种是能再利用的，一种是废品拆解，如果按照纯废品回收的话，纯电池价格一万二三左右，如果带壳子的话可能几千块；但他同时强调需要检测电池的容量，衰减程度，如果电池状态好一般都是按照度数回收。
记者在咨询中发现，动力电池回收商并不在意货源的所在地，表示可自费全国各地上门提货，并表示如果货量多可进一步合作。不仅如此，记者在二手商品交易平台等网络平台以新能源动力电池、废旧汽车电池等为关键词进行搜索时可以发现关于新能源汽车动力电池回收的帖子比比皆是，大多表示大量收购、重金求购、全国各地上门回收等。
2018年5月3日，在天津高新区，北京赛德美资源再利用研究院建设的示范工厂正在进行动力电池回收处理设备的进场和安装。 图/ic
废旧动力电池可梯次利用
回收本身的成本变化不大，镍钴锂等金属价格上涨带来“好收成”
在记者咨询过程中，有回收商3月4日晚上11点多发来正在将回收的电池装车的视频，并表示现在经常晚上也要加班加点干活。让回收商趋之若鹜的是回收背后的高利润。
真锂研究院创始人墨柯对贝壳财经记者表示，“在资源价格不高的情况下，回收废旧动力电池的主要用途是梯次利用；在资源价格高涨的情况下，处理成资源和原料也可以获利，也会有更多回收企业回收电池拆解处理原料。”当下，在动力电池原材料价格持续上涨的背景下，对于动力电池回收商而言，回收废旧电池更多是为了拆解拿到其中原材料。
据悉，镍氢电池里面包含35%镍、4%钴、1%锰和8%稀土元素；磷酸铁锂电池含有1%锂，三元电池则含有12%镍、5%钴、7%锰和1%锂。这些电池中的金属材料价格自2021年以来大多出现了明显的上涨，其中以电池级碳酸锂和电解钴为甚。
“目前动力电池回收价格飙升，主要由于近期上游原材料价格持续大幅上涨，碳酸锂材料价格达到50万元大关，较1月初上涨近70%，钴、镍价格也同步出现较大幅度上涨，电池回收企业仅需直接将退役电池处理后出售其中的贵金属材料便可获利，从而引发退役电池的高需求。”王耀表示，“此外由于退役电池回收体系仍不完善，正规渠道回收量少，市场供需失衡叠加对未来材料价格持续上涨的高预期，使得回收企业愿意出高价购买退役电池。”
墨柯表示，“动力电池回收本身的成本变化不大，而随着镍钴锂等金属价格上涨，意味着回收行业可能会有更好的收成，这也是动力电池行业关注度提升的主要原因。”
动力电池回收价格的上涨也与行业本身的供需结构有关；目前真正进入报废阶段的电池还是新能源汽车初入市场时最早那一批电池，数量并没有那么大，废旧锂电池供应总量不及回收处理产能的一半，市场存在巨大的供应缺口。同时叠加金属原材料价格持续上涨，市场对货源的抢夺更加呈现白炽化的状态。
由于原材料价格的持续上涨，已经出现高利润刺激下的囤货现象。对此，上述回收商刘泽表示，“现在都是在高价回收，想通过原材料价格上涨的红利实现利润的翻倍，但其实心里也有担忧，不知道金属的价格是否会一直上涨，一旦价格下跌会带来损失。”而在业内看来，囤货一方面会导致市场的不良竞争，另一方面如果价格下跌则会导致行业崩盘。
王耀分析称，“目前是有回收企业存在一定的囤货情况，这样对企业来说有一定风险。上游材料如锂在全球是有足够储量的，只是开采项目建设周期较长，随着新增产能逐渐释放，后续供需紧张形势将得到有效缓解。”他补充说道，“此外材料价格本轮大幅度上涨是非理性的，不排除有企业在其中囤货炒作。目前按公开材料报价计算，电池成本已经超过下游市场接受预期，政府部门也已对此高度重视，相信在各方调节下，材料价格继续大幅上涨已较为困难，对目前高位接盘的回收企业来说存在一定的亏损风险。”
突增的赛道玩家
小作坊回收拆解处理“代价”大，正规军回收拆解“成本”大
高利润催生赛道玩家突增，10年间呈现出几百倍的增长。公开数据显示，2011年第一批电动汽车正式投放市场，同年与电池回收相关的企业注册量首次突破200家，十年过去，2021年这一数据直接飙升至2.4万家。
汽车行业分析师田永秋表示，“2021年电池回收相关企业注册量爆发式增长的主要原因是业内普遍认为市场第一批电动汽车电池正在进入退役期，市场前景明朗，此外与动力电池相关的配套产业也正在逐步落地。”
尽管，与电池回收相关的企业注册量激增，但动力电池回收市场的“正规军”却寥寥无几，小作坊仍占大多数。
小作坊的出现要追溯到新能源汽车推广初期，彼时动力电池制造技术很不成熟，良品率较低，催生了一批小作坊，回收电芯厂废极片料。随着动力电池技术的提高，回收商开始收废电池，剩余容量高，检测指标好的以梯次利用价格卖掉，不好的人工拆解后再卖给下游冶炼企业提取正极材料前驱体，从中获取收益。
2018年、2020年、2021年，工信部先后发布了三批《新能源汽车废旧动力蓄电池综合利用行业规范条件》企业名单公告，动力电池回收“正规军”也相继诞生，截至目前进入工信部白名单的企业累计仅有45家。
但“正规军”的诞生并未彻底改变动力电池回收市场的现状。公开数据显示，2018年全年退役动力电池约7.4万吨，当年5家白名单企业回收处理总量为0.5万吨，这也就意味着九成以上的退役电池都流向了“黑市”。时至2020年，中国汽车技术研究中心数据显示，2020年中国新能源汽车保有量已达492万辆，累计退役的动力电池有20万吨（约25GWh），但业内数据显示，白名单企业总回收量不足5万吨，大部分退役动力电池仍流入小作坊。
2021年7月，吉利、威马、天能、超威、南都电源等9家新能源汽车及电池生产企业发布联合声明，表示废旧动力电池拍卖环节限制竞买企业必须为“白名单”上榜企业，杜绝中间商、小作坊企业参与竞买，同时还呼吁全国新能源汽车及动力电池厂商共同遵守，规范废旧动力电池的流向渠道。
但由于“正规军”的价格低于非正规市场，而当前的动力电池回收市场呈现价高者得的状态，导致尽管各路“正规军”使尽浑身解数，仍难以从敢出高价的小作坊手里抢到电池。
“‘黑作坊’较正规军具有更低的运营成本，往往可以用价格优势更容易拿到电池，但由于处理流程不正规、技术水平低，‘黑作坊’在处理时更容易产生安全事故和污染问题，同时也十分不利于行业对电池的溯源管理。”王耀表示，“对回收产业来说，‘黑作坊’的存在严重扰乱市场秩序，正规企业拿不到电池，难以形成生产规模，回收产业快速发展便无从谈起。”
而对于“正规军”而言，同样面临在自动化拆解、破碎分选、智能化解离技术等电池的预处理技术方面的技术瓶颈。宁德时代方面并表示，有价金属高效提取等关键技术和装备还有待升级，废旧动力蓄电池拆解处理污染防治水平有待提升；同时目前动力电池还属于非标准化产品，回收拆解成本较大，较难实现全流程机械化。
同样盈利也是一大难题。天能集团董事长张天任曾表示，一家普通的回收企业从一吨磷酸铁锂废电池中提取出来的材料价值为8110元，但回收成本却高达8540元。这样的企业往往还需要政府补贴，最终收益甚至不如卖废铁高。
19只概念股爆发
2025年报废量或超百万吨，资本市场闻风而动
中国汽车技术研究中心预测，2025年我国需要回收的废旧动力电池容量预计将达到137.4GWh，超过2020年的5倍。格林美副总经理、董事会秘书欧阳铭志曾表示，至2025年中国动力电池报废量将会超过100万吨以上，动力电池回收产业将成为下一个风口产业。
新能源汽车的使用寿命为4-6年，而动力电池则是新能源汽车的心脏，假设动力电池的使用寿命为5年，由此推测2021年有25.2万吨动力电池退役，2030年该数字将会增涨至237.3万吨，对应着1074.3亿元的市场空间。
资本的逐利本性，自然也不会放弃这片蓝海。日前，容百科技方面宣布与格林美携手，计划通过参股的方式投资格林美控股的武汉动力电池再生技术有限公司18%的股权，双方将在动力电池回收、海外镍资源冶炼、前驱体产品供销等领域展开合作。
此外，富临精工也表示拟投建年产20万吨新型高压实磷酸铁锂正极材料等项目，其中包括锂电池回收再利用等项目。去年国轩高科、宁德时代也曾先后宣布投资不包括废旧电池材料回收的产业链项目。
A股市场中动力电池回收相关的概念股也呈现出走高趋势，东方财富网数据显示，3月1日动力电池回收板块指数最高报913.79，多只个股走高；截至3月9日收盘，东方财富网数据显示，动力电池回收板块指数报收于819.22，个股数量19家，其中迪生力涨幅10.03%，天奇股份涨幅为4.22%，南都电源涨幅为3.39%，富春环保涨幅为0.89%。
针对于动力电池回收行业发展，王耀建议，一是需要完善产业管理政策，加快推进动力回收利用立法工作，研究制定梯次利用电池产品管理机制，通过节能环保、绿色制造等专项基金支持培育骨干企业。二是加快相关标准修订，亟须领域鼓励以团体标准方式先试先行。三是强化产业协作，发挥行业协会、联盟等行业平台作用，推动产业链企业信息共享，合作共建退役电池回收渠道，联合推进残值检测技术、自动化拆解技术及相关设备开发，探索实践车电分离等新型商业模式。
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